Es realmente muy subestimada. Tal vez porque no conocemos los efectos, el hecho es que a menudo la contra se muestra con orgullo en la misma posición en la que se encontró en el momento de tomar el barco.
En realidad, es una maniobra importante, ya que no sólo sirve para sostener hacia abajo la botavara en la dirección del viento, pero tiene un impacto decisivo en el ajuste de la vela mayor. Y sobre todo hoy, que en los barcos modernos y no sólo sobre los botes, encontramos velas mayores sin trasto o con carros ineficaces, saber cómo y cuándo utilizar la trapa para dar un ajuste equitativo a la vela mayor es realmente importante.
Hace unos días, en nuestra revista hemos visto cómo, a favor del viento, si se termina en extraorza sea importante aflojar la trapa para dejar subir rápidamente la botavara y así neutralizar la vela mayor.
A la inversa, para conseguir un ajuste correcto de la botavara con viento de popa, es necesario cazar la maniobra para evitar que se levante la botavara. Esta es la primera función obvia de la trapa. Pero no sólo.
De hecho, además de bajarla, envía la botavara en compresión contra el màstil, determinando una disminución – estamos hablando de màstiles construidos para flexionarse, por lo tanto no de barcos antiguos con màstiles rígidos – con una serie de factores que influyen en la vela mayor.
Así que vamos a ver lo que sucede cuando se utiliza la contra. Hemos dicho que acarreando llevamos la botavara hacia abajo. La primera consecuencia es que se tiende la baluma, que es la parte posterior de la vela mayor, que se apoya. En resumen, tenemos una vela mayor más plana. En el siguiente dibujo se puede ver claramente cómo la posición A implique una vela mayor màs gruesa de la que tenemos en la posición B después de haber acarreado la contra.
En ceñida esta función la realiza especialmente la escota. En el mismo ángulo de ceñida, con la escota más cazada tenemos menos alabeo, por tanto, baluma más cerrada, el aumento del talón y el barco más tendencia a orzar. Scotta más suelto, más torsión, sanguijuela más abierta, barco con menos tendencia a orzar. El efecto lo sentimos de inmediato en el timón que se aligera. Y si en ceñida, como resultado de la escota, la trapa podemos olvidarla, cuando se arriba el mundo cambia.
Tan pronto salimos de la ceñida, la escota de la vela mayor empieza a ser demasiado floja para sujetar hacia abajo la botavara. Es en este momento que la contra conquista su centralidad para el giro apropiado de la vela mayor y luego por su buen ajuste. Pero se entiende que la torsión es correcta?
Existe una simple regla de oro que dice que en condiciones de vientos moderados y mar en calma o casi, la baluma y por lo tanto la contra, se debe poner en tensiòn hasta que el listón de la parte superior de la vela mayor sea paralelo al botavara.
Además, los indicadores de flujo a la salida de los listones, si hay, serán a su vez paralelos a la botavara y no muestrar signos de turbulencia. Desde este momento, vamos a seguir manteniendo una adecuada torsiòn cazando la contra antes de aflojar la vela mayor.
Hemos visto que cazando la contra se flexiona el màstil con un empuje hacia la proa hasta el punto en que la botavara està unido. ¿Qué ocurre con la vela mayor? Su parte inferior se apoya, su grasa se mueve hacia la popa, y la banda de la vela próxima a la baluma se abre ligeramente descargando presión del viento.
Así que si el viento se levanta yno se desea o no se puede reducir con el trasto, se puede cazar la contra y desairar la base, a fin de reducir la tendencia a orzar y la escora .
En resumen. La función de la contra desde la gran ceñida a la popa es esencial. Cazandolo se obtiene una inclinaciòn de la vela mayor con la reducción de su deformación. El resultado es un barco menos orziero y con menos escora. Una deformación óptima se tiene cuando el último listón de la vela mayor es paralelo a la botavara.
Por supuesto, los efectos son diferentes dependiendo del barco. En uno con grandes cabinas, de ceñida la contra se mantiene solo apuntada y se comienza a utilizar desde el través en adelante. En los botes siempre es de suma importancia y se deben ajustar de forma continua.
Una vez era un polipasto simple, ahora hay de todo tipo. El rìgido, ahora presente en todos los cruceros de tamaño medio, se ha introducido un elemento de seguridad màs, ya que permite sostener la botavara cuando se enrrolla la vela mayor, incluso si se olvida de poner la tensión el amantillo, evitando así que la botavara caiga sobre la cubierta.
A veces, por pereza, la trapa rígido se utiliza en la función del amantillo incluso en el puerto. Pero cuidado, nunca debe de hacerse; existe el riesgo de dañar el resorte de expansión contenido en el interior del cilindro reduciendo así su capacidad para expandirse.
