Absolute Yachts nos ha abierto las puertas del astillero en Podenzano, a pocos kilómetros de Piacenza, donde nos encontramos con Cesare Mastroianni, vicepresidente de ventas y CCO de la marca. Descubrimos todo sobre el origen de la empresa, de los valores que la llevaron a crecer constantemente, el espíritu que la anima, ese de quien siempre ha creído en la fuerza del grupo y la familia … ampliada. También descubrimos cómo finciona el ISS, su exclusiva manera de hacer barcos.
¿Cómo y cuándo nació Absolute Yachts? La empresa fue fundada en el 2002 por el deseo de los dos fundadores, ambos con formación muy técnica – productivo para el primero, Marcello Bè, y proyectual el segundo, Sergio Maggi – el ser independientes de cualquier influencia externa, libres de empezar desde las tradiciones y conocimientos adquiridos, y de poder hacer la diferencia y ser innovadores. La primera fábrica, en Carpaneto, no estaba optimizado para la producción de barcos, aquí comienza la producción de barcos más pequeños, de 25 a 45 pies. A continuación, la marca crece, crecen las medidas de los barcos y la presencia en el mercado: se vuelve fisiológico producir con técnicas de ingeniería y tener una sede que lo permita. En el 2006/2007 se desarrolla un proyecto y luego se construye una fábrica – en Podenzano – realizada a medida para el tipo de infraestructura y por el tipo de apoyo tecnológico interno, optimizado para construir barcos en manera moderna.
No los explica con detalles?
Nada fue dejado a la casualidad y la atención para una tecnología «limpia» es máxima. Por ejemplo, el local de impresión tiene aire acondicionado, con control domótico remotizado, sea en la fase de trabajo que en la fase estacional nocturna de los artefactos hay un control muy preciso del ambiente, supervisado a distancia. El establecimiento es muy moderno, el impacto ambiental es prácticamente nulo porque trabajamos con intercambiadores de calor geotérmica que utilizan una bomba de calor eléctrica. En las plantas, especialmente en el área de impresiòn, moldeado y carrocería, todo el tratamiento del aire se realiza para la reducción total de las emisiones.
Una «máquina» compleja de organizar …
Todo el compendio funciona bien hasta el 2013, luego en el 2014 se plantea un nuevo problema de espacios que condujo a la creación de una expansión y reestructuración de las plantas existentes. Una operación completada en enero del 2017. No porque los barcos son más largos, sino porque cambia la tipologìa: se convierte en dominante la categoría de los fly y lanzaderas: superestructuras, a nivel de impresiòn, duplican la superficie necesaria para el procesamiento respecto a la que sirve para realizar el casco individual. El nuevo cobertizo está diseñado sólo para estos «barcos dobles».
De su historia se puede considerar de forma espontánea que en el 2008, horribles años de la economía mundial y la nàutica, construìan un nuevo establecimiento, han dado paso a nuevas producciones de modelos, renovandose completamente … ¿Cómo fue posible?
Es cierto que la nuestra ha sido una reacción a la llamada crisis: todos se rinden, nosotros hacemos nuevos productos. A partir del 2010-2014 hemos revolucionado la gama de productos y de ahí en adelante hemos seguido haciendo una actualización continua. Este ha sido segùn nuestro punto de vista el elemento más impactante. Antes del 2008, la marca no era muy famosa fuera del Mediterráneo, no tenía un rango universal como en la actualidad. Era orientado en el segmento específico de los deportes de crucero crucero de 40 ‘a 70’, especialmente para se usados en nuestros mares. Cuando llega la crisis realizamos un programa, » L’ Absolute Global Project» para crear una gama que fuese sin duda atractiva para los diferentes mercados. Se realiza una serie de acciones concretas, tanto desde el punto de vista técnico, de diseño, y de la comercialización, para estar presente con un equilibrio en la distribución – y también en el porcentaje de la facturación, – entre América del Norte, Europa continental y del Norte, Europa del Mediterráneo, el Medio Oriente, Asia, Sureste Asiàtico y Oceanía. Para ello hemos tenido que diseñar una serie de barcos que fuesen más universalmente atractivos.
Mientras tanto,el mercado habìa cambiado mucho. La crisis modificò completamente el escenario.
Sí, y hemos acogido este cambio. Si la clientela predominante antes era màs orientada a la embarcación «símbolo de estatus», para su uso ocasional, hoy en día el cliente ve el barco siempre más «apetitoso» para ser explotado: invierto dinero y al mismo tiempo, quiero tener tiempo para disfrutar de la navegación con la familia y amigos, y poder usarla en otras estaciones. Los propietarios necesitan espacios y soluciones que sean más funcionales para la vida a bordo. La «experiencia del armador» se convierte en esto. A partir de aquí hemos acuñado la expresión «más valor para su dinero». Se convierte en especificaciones técnicas fundamentales. Por ejemplo, en nuestros barcos, ya a partir de la pequeña 45 ‘ està la cabina del marinero con entrada independiente. Es un lugar que muchos utilizan como una cabina de invitados adicional porque ceunta con muebles de lujo y tiene un habitable en términos de ergonomía que es de cabina de invitados. Es una ventaja que tenemos sólo nosotros entre 45 y 52.
Nos hace otro ejemplo?
La superficie útil de nuestros fly, barco de la misma longitud, es de al menos 30-40% más, y en algunos casos el 50% de los muchos barcos de la competición que han mantenido una filosofía anticuada, en los años en los que la estética tenía más valor que el espacio. Intervenimos técnicamente para conseguir todo esto. Colocamos el parabrisas màs adelante, lo enderezamos,alargamos la terraza de popa y tenemos los flybridge que se convierten en casi un segundo barco. Es un trabajo que comenzó hace mucho tiempo, desde las primeras etapas de la concepción de los barcos …
Una verdadera industrialización del proyecto, a continuación.
Yo diría que sí. Por ejemplo, la decisión de construir barcos más grandes en dos partes, transportables separadamente en camión, nos permite disponer de alturas internas que nadie más tiene. Se hizo una obra de ingeniería de especìfica. Nuestros modelos, de la 52 lanzadera hacia adelante, viajan en dos camiones para ser transportados al mar, montadas en un día y puestas en el agua. Se trata de una tecnología muy interesante.
En resumen, la crisis los ha fortalecido?
Esta ha sido considerada como una crisis económica de la cual la navegación era parte, nosotros la queremos considerar como una reestructuración. El mundo había creado una «burbuja» insostenible, que al explotar nos ridimensionò, lo que nos hizo empezar en un nivel diferente. Nos reorganizamos inmediatamente y nos enfocamos en que: a nivel de los recursos financieros, la economía interna, no dejamos ni una hora a nadie en su casa ni hicimos ningùn despido. De hecho, el personal desde 2010 a 2016 casi se ha duplicado. Nunca dejamos de producir, sólo cambiamos de rumbo y hemos abandonado los modelos antiguos, apuntando inmediatamente a la globalización. Ruta que hemos seguido de manera sistemática.
Es evidente que los números de mercado han disminuido de todos modos. Tenía la fuerza para soportar todo esto?
La disminución de las ventas duró un año y medio, luego empezaron a crecer de nuevo. La fuerza dertiva de la elección de no aquirir financiación externa, como hicieron otros grandes astilleros. Financiar no sólo la industria de la ciclicidad de la rentabilidad financiera, en la madurez, con los parámetros a mantener que fueron establecidos, con frialdad. No hay contribución de la pasión, la voluntad de sacrificio que tiene el empresario que vive su empresa. Este es uno de los aspectos de la diversidad entre nosotros y casi todos los demás, e incluso aùn ahora seguimos trabajando sólo con financiación interna.
Nos cuenta mejor el alma empresarial de Absolute?
La gestión – Angelo Gobbi, Sergio Maggi, Paola Carini, Marcello Bueno, Giuseppe Bertocci y Patrizia Gobbi – coincide con la propiedad y esta es otra decisión estratégica. En el momento en el cual había necesidad de hacer sacrificios, se hizo lo que, probablemente ningún otro empresario náutico hubiese hecho: han invertido más dinero. Todos ellos son ingenieros, nacieron y se criaron en la nàutica, con una fuerte pasión y dedicación a la empresa. Es una gran familia.
Otro aspecto que distingue es haber interiorizado todo el ciclo de producción y diseño.
No hemos tenido ningún tipo de colaboración externa. Nosotros, los de los proveedores de cursos, pero el barco se diseña, prototipa, desarrolla y se ensambla en su totalidad aquí. Las estructuras de fibra de vidrio están hechas aquí. Tener bajo control todo el proceso y todos los costos nos ha permitido en esos años màas difìciles optimizar los costos, sin afectar el personal, pero de otra parte. La inversión para crear un verdadero saber hacer también dà una «lealtad humana». Después de haber formado un equipo fue un gran tope «.
¿Cómo funciona esta gran familia?
El nivel de organización no es una pirámide, hay un ajuste en dos niveles: un consejo de administración que comparte una base semanal, métodos, problemas y soluciones, y no es siempre el equipo con el que trabajamos en estrecha colaboración. No hay burocracia, no proxy, el proceso es inmediato. La capacidad de respuesta de cualquier fenómeno se lleva a cabo en el menor tiempo posible.
Esta estructura familiar que es, sin duda reactiva y donde se decide todo, desde el interior, no se puede considerar al mismo tiempo, un límite a la innovación? Què estàn haciendo para el futuro?
No estamos solos en este proceso, pero no es la red de distribuidores a los que repetimos en cada reunión – como un mantra – «Danos todo lo recogido en el mercado.» Siempre estamos listos para desafiarlos totalmente si algo no le es de agrado al público. Si entendemos que tenemos que cambiar algo, lo cambiamos. Estamos muy cuidadosos en escuchar las necesidades del público, a través del distribuidor o, cuando sea posible, directamente. También escuchamos las propuestas de los proveedores o supuestos que, trabajando en varios mercados como la construcción, la automoción, la automatización del hogar, captan nuevas tendencias antes de la navegación.
Su deseo de innovar siempre está bien representada por su compromiso de invertir en el IPS. Desde el primer momento.
Sí, la elección en 2006 de adoptar el Volvo Penta IPS como la única forma de propulsión es esclarecedor. Con ellos hemos contribuido al desarrollo de IPS. Cito los hechos históricos: la IPS3 y IPS15 hubiesen podido beneficiarse de nuestros cascos que los diseñadores de Volvo Penta usaban para probar nuevos productos. No es sólo una oferta, sino la colaboración y optimización. Fuimos los primeros en poner el cuádruple IPS 600 en 70 pies, entre los primeros en poner el triple de IPS 600 en 56 ‘.
Dejamos al final la pregunta más importante, describe la ISS a su manera exclusiva para construir barcos?
El método tradicional requiere que el casco se retira de su molde y luego se apoye en su parte inferior una «bandeja», que son a su vez incorporados los distintos módulos y sistemas. A continuación, se une a la manta y todo se cierra. Nuestro proceso es diferente. Imprimimos el casco y mientras esto sucede construimos en la carpintería el interior, hecho y terminado, en una, una estructura metálica «falsa» que simula el barco. Ya con la madera, madera contrachapada y composite, hecho a propòsito para nosotros, están anillados, hecho una pieza monolítica. Estos se toman y se colocan en el casco mientras que todavía está en el molde – no hay bandeja inferior – y son anilladas al casco. Por encima se pone la manta, y esto se pega primero y luego en el perímetro a su vez pegado. En ese momento el barco está cerrado y sellado, todavía no se mueve, está en el molde. Sólo entonces se extrae y puesta a tierra. Sólo entonces se ponen los motores, tanques, generadores, iluminación, plantas…
¿Cuáles son los temas críticos de este proceso?
Usted tiene que diseñar todo antes en 3D: el bulbo, el cajón, al tornillo … Todo ello lleva mucho tiempo. El número 1 es, sin embargo, un producto perfecto y acabado, no un prototipo. Las pistas de aterrizaje para los cables y las instalaciones están taladrados con control numérico. No hay espacio para la improvisación. Las personas que instalan los sistemas no pueden ser indecisos. Vamos a empezar con una clara base codificada e industrializada, ya que sabemos antes còmo va a hacer todo lo que se va a poner en el barco, y cómo debería funcionar, y tambièn todo lo que nos llega de los proveedores.
Las ventajas?
El barco es más ligero, requiere menos material para hacerlo, pero es más rígido. No hay flexiones ni ruidos fuertes. También hay un mayor aislamiento térmico y acústico. La ISS, hace posible la realización de la embarcación en dos partes separadas que significa que son más fáciles de transportar y de montar, que estábamos hablando antes. Con este sistema de construcción se hace aún más fácil el mantenimiento futuro: «todo lo que sale en el barco,sale» no se debe romper nada.
