Cuando trasluchar se vuelve “chino”. He aquí cómo solucionarlo

El trasluchar chino: videos y sugerencias para remediarlo.

Viene definido chino por la presunta mala preparación de la vela de las personas homónimas pero, en realidad, es un trasluchar involuntario.

Temido en la era de los spinnakers, ahora se percibe como un problema menor. Será porque con los gennakers tendemos a conducir los barcos en un ángulo más estrecho, será por la ausencia del polo de spinnaker y los brazos, el hecho es que incurrir en un trasluchar chino, en condiciones normales de clima, es hoy más difícil.

Intentemos explicar, en detalle, qué sucede cuando se activa esta maniobra, cuáles son los resultados y, sobre todo, cuáles son los peligros.

Comenzamos, explicando, que por lo general, a menos que haya una gran impotencia por parte del timonel, el peligro ocurre cuando nuestro ángulo se aproxima a 180 grados y el viento supera los 20 nudos. Por lo tanto, estamos en plena popa y las causas de la incursión involuntaria pueden ser:

• Una ráfaga en escaso, es decir en las otras amuras.

• Un deslizamiento muy profundo que lleva el casco a alejarse de la dirección del viento

• Un encuentro fuerte con la ola que de repente disminuye la velocidad del barco

• Un fuerte movimiento del casco dado por una ola.

• Un error del timonel cuando mantiene el àngulo de navegación en lìnea de popa.

• Encontrarse ya en las falsas amuras sin darnos cuenta.

Cuanto más fuerte sea el viento, cuanto más rápido vayamos, más sucederá todo de repente, sin dejar espacio para acciones correctivas. Cuando comienza el chino, no hay manera de detenerlo: la respiración no ayudará, ya es demasiado tarde.

Las amuras cambian, la popa se mueve y el bote comienza rápido a orzar en las nuevas amuras, inclinándose casi a 90 grados. El timón no lleva.

La vela de proa, sin importar si se trata de un gennaker, un spinnaker o un asimétrico, permanece cazada en barlovento, impidiendo que la deriva haga su trabajo de enderezamiento, debido a la carga excesiva en las velas. La vela mayor permanecerá inicialmente contra el viento, luego caerá violentamente a favor del viento.

Alguien a menudo, a este punto, cae al mar. Debe esperar de no encontrarse en la trayectoria del botavara cuando este inevitablemente se estrellará en el agua de sotavento.

La maniobra de recuperación no serà fácil porque la tripulación estará agitada y el barco permanece inclinado. Se necesita sangre fría. Primero debemos verificar que todos estén bien y que estén a bordo. Entonces nos preocuparemos por las velas.

Si hemos armado un gennaker o un asimétrico, bastará con lascar la escota superior para pasar la vela sobre las otras amuras; No cazar la nueva escota y dejar que la vela gire, esto ayuda a recuperar la escora.

Sin embargo, en el caso de aparejo a spinnaker es más difícil. El consejo es renunciar de inmediato a la driza (siempre verifique que no tenga nudos o que esté incattivita) para descargar la vela, luego debe disparar, abriendo la varea, el brazo que ya terminó en sotavento (siempre que la matrícula esté intacta), recordando no dejar escapar fuera de borda de la escota desde el mismo lado. Ahora, también puede dejar un poco la escota de barlovento, asegurándose de que el spinnaker golpee justo por encima de la superficie del agua. El barco se endereza y este es el momento de recuperar la vela a bordo.

La vela mayor, en ambos casos, debe descargarse dejando ir el vang y el trasto debe llevarse a sotavento

Ahora pasamos al recuento de daños en el equipo, el polo roto o spinnaker, en el que se ejecuta la campana, el daño es el mínimo. Los mayores peligros están en el mástil y el botavara.

Debido al paso repentino de la vela mayor en las otras amuras, el peligro es incurrir en la ruptura del botavara debido al impacto violento con el agua o el daño a la trucha debido al esfuerzo reportado.

El mástil se pone en riesgo principalmente en el caso de aparejo a volantes, ya que durante se traslucha no se està contra el viento adecuadamente. Añadiendo que la vela y el botavara chocan con el volante en tensión, la perdida del mástil se vuelve probable. Incluso el solo latigazo, dado por las tensiones de las fuerzas involucradas, en ausencia de volantes puede causar la rotura del eje.

Un consejo útil para evitar todo esto, por ejemplo, en el caso de popa bajo un spinnaker, es no exponer demasiado la vela al viento, manteniéndola un poco más estriada.

Otro ejemplo clásico de deslizamiento que conduce a un movimiento involuntario. Como se puede ver, incluso mejor, durante la Volvo Ocean Race. También tienen la quilla inclinada que, al permanecer inclinada hacia sotavento, ¡ciertamente no ayuda!

¡En este Farr 4o iban muy fuertes!