El desarrollo de los cascos siempre ha sido un campo fascinante, a caballo entre las matemáticas, los rigores de la dinámica de fluidos, y la brillante intuición de los diseñadores. Un campo fascinante decíamos, pero debido a esto puede provocar opiniones un poco encendidas, que en la náutica tienen un equivalente quizá solo entre los marineros, cuando la discusión pasa inevitable de las leyes físicas, a la opinión personal sobre el corte, el perfil, en esa situación específica.
En este contexto cae la elección del astillero Ranieri International, de equipar todos los cascos de sus barcos, excluyendo los botes neumáticos, de un «paso», que interrumpe transversalmente las líneas del casco. El sistema fue llamado H.I.S.., acrónimo de significa Hull Innovative System (Sistema Innovador Casco). De hecho, es una de las posibles elaboraciones modernas de un principio que ya se utiliza en las zonas cercanas a la náutica de recreo. El estudio de los apéndices en agua de hidroaviones desde los años veinte, y el desarrollo de cascos de carreras posteriormente dieron mayores impulsos a la comprensión de un fenómeno que todavía escapa, aun hoy en día, a un tratamiento científico definitivo.
Un casco «teóricamente» ideal es una placa plana, con un ángulo de incidencia mínimo con respecto a una superficie líquida idealmente calma. En estas condiciones se desarrolla una mínima fricción y la máxima elevación. Igualmente intuitivo es el principio según el cual, mayor es la velocidad con la cual se empuja mi casco ideal, y mayor se vuelve la resistencia que se opone al fluido que pasa a través de este.
En realidad, siempre se ha buscado un compromiso entre secciones del casco, lógicamente diferentes a la plana, aguas «agitadas», potencia de empuje. Las secciones se han movido más y más a los perfiles en «V» con ángulos de deadrise degradados hacia la popa, y el desarrollo de los cascos, al aumentar la velocidad en juego, se ven aparecer artistas y escalones, necesarios para transportar el fluido en el cual se mueve, y para contener la resistencia.
Los diseñadores que han sido capaces de crear formas adecuadas para «desviar» oportunamente el agua del propio vehículo (gestión de pulverizaciones), y para hacer que este abandone el casco con la menor fricción (además de controlar la ignición de fenómenos, tales como la inclinación o el balanceo), han visto en la igualdad de poderes utilizados, que sus cascos prevalecen en cada competición.
Una de las ideas menos obvias en la dinámica de fluidos aplicada a los cascos, es que uno, o más «pasos», dispuestos transversalmente a la dirección de la marcha, podría tener efectos positivos tanto en la estabilidad, como en la velocidad y los consumos. De hecho, esto no siempre es cierto: no se aplica a los regímenes de desplazamiento, y para ciertos tipos de barcos, y no siempre es cierto para el mismo barco.
En el progreso de la velocidad, detrás del paso se forma una depresión enteramente análoga a la que normalmente se forma detrás del espejo de popa. Pero estamos bajo el agua, y si esta depresión no fuese equilibrada de alguna manera tendríamos el mismo fenómeno al que tenía pegado en el suelo las viejas Fórmula 1 en los tiempos de las «minifaldas», con efectos seguramente negativos para la velocidad. En cualquier caso, la superficie húmeda disminuye un poco, y se ‘redibuja’, fragmentándose en más áreas húmedas. Cómo estrecha consecuencia se reposiciona también el centro del empuje en flotación, con efectos positivos tanto en la estabilidad longitudinal como en la lateral.
Es necesario equilibrar la depresión. Algunos han buscado una solución mediante la instalación de tuberías (conductos de ventilación de aire) que llevan directamente aire a presión atmosférica en el centro del escalón (ver Beneteau con la serie AirStep). Otros, como Ranieri International, han encontrado una solución en el diseño del paso, que se abre desde el fondo en ambas amuradas, esto es suficiente para evitar la posibilidad de que el suministro de aire aspirado pueda verse obstaculizado.
Las infinitas posibilidades que ofrece Internet han hecho posible recientemente la visión del fenómeno tomado directamente de cámaras submarinas. A pesar de que la visión de una película no puede sustituir a la recogida de datos a través de sensores oportunamente dispuestos en el casco, parecería evidente como en cascos para el recreo veloz, y con un paso «similar» al utilizado por Ranieri para sus cascos, suceda lo siguiente.
El área de contacto del agua con el casco, que se humedece en una manera continua en régimen de desplazamiento, cuando se acerca a la velocidad de planeo (y luego más allá) redistribuye, en términos de área «húmeda», entre un área triangular en proa, y dos zonas laterales a popa del paso. La porción central del casco (siempre a popa del escalón) está atravesado por la mezcla de aire/agua que se forma ventilando el escalón. En vista de la diferente viscosidad, se espera que la resistencia en esta porción disminuya mucho, con un aumento relativo en términos de velocidad, y una reducción coherente de consumo. De mejor estabilidad longitudinal, como ya se había dicho. Los dos «soportes laterales» que se crean, sugieren que incluso el balanceo se detone con menos facilidad, y que el barco el barco, en régimen, sea muy estable.
Es evidente como todos los discursos apenas hechos sean relacionados a las condiciones medias de uso de ese barco, porque se trata de un ‘sistema’, sensible con respecto a la distribución de los pesos a bordo. El «tipo»de cliente de los barcos de Ranieri busca un barco cómodo, bien construido, en la cual viven su tiempo libre, disfrutando al mismo tiempo el placer de movimientos rápidos.
En esta perspectiva Ranieri International está tan convencido de la bondad de su proyecto, que ya ha ampliado su perfil de escalón en todos sus barcos (botes neumáticos excluidos). Dirigiéndose en virtud de esta convicción las dificultades, y los mayores costos, de una construcción más compleja (piensa en los refuerzos necesarios en la zona del escalón), incluso para los modelos más pequeños.
